Desde niño tuvo interés por la actividad política y social. Siempre le gustaron las letras y fue algo natural para él formarse como abogado. Con el tiempo se especializó en transporte y logística, áreas en las que tiene varias décadas de experiencia tanto en el sector público como privado. Hace tan solo tres meses asumió como presidente de AFE, organismo que por muchos años estuvo “muy abandonado” por el Estado, según dijo a La Mañana. Además, se refirió a los desafíos que la empresa pública tiene por delante y destacó la importancia del sistema ferroviario para el desarrollo del país.
Su madre fue una de las fundadoras de Pro Mejores Viviendas, organización dedicada a ayudar a los más necesitados. ¿En qué medida influyó eso en su interés por la actividad social y política?
Mi casa siempre tuvo un contenido social. Mi padre era gerente de una fábrica de vidrio de La Teja y mi madre era una militante social que –junto a otras señoras– fundó Pro Mejores Viviendas en el año 55, donde a través de donaciones construían casas para gente carenciada. El objetivo era hacer una casa por mes, y sigue hasta hoy. Yo tuve una infancia muy linda. Cuando era niño, en Carrasco, donde nací, había familias que iban a veranear y después se iban, pero nosotros vivíamos ahí todo el año. Uno de los centros barriales era la parroquia Stella Maris, yo era Boy Scout y Pro Mejores Viviendas funcionaba ahí. Me interesaba la actividad social.
¿Cómo se vinculó con la política?
Mi hermano 10 años mayor fue el que me inició en la política en el Partido Nacional (PN). Él militó mucho tiempo hasta que luego, por razones de trabajo, se fue a Argentina. Cuando empecé en política yo tenía 10 años, o sea, básicamente pegaba cartelitos. Recuerdo bien las elecciones del 58 y del 62. Más tarde, en el año 94, me cambió la cabeza y entré a militar fuertemente en la lista 400, que en ese momento la lideraba Julia Pou en Montevideo y Canelones, y Luis Lacalle era un aspirante a diputado por Canelones. Yo soy abogado, y la gente que va a una agrupación política a solicitar los servicios de un abogado es muy pobre, muy marginal. Hicimos un montón de trabajo social muy interesante.
¿Por qué le “cambió la cabeza” en el 94?
Probablemente, el que me empezó a cambiar la cabeza fue el Dr. Lacalle Herrera. Todos los domingos de noche en el informativo salían fragmentos de su discurso; cada vez me llamaba más la atención lo pragmático que era frente a tanta teoría, y me convenció.
¿Cómo nació su vocación por el derecho?
Siempre me gustaron las letras y fue algo natural para mí formarme como abogado. Mi etapa universitaria fue un poco complicada porque a partir de tercero de facultad empezó la efervescencia estudiantil y comenzaron a actuar los Tupamaros; ahí hubo una grieta feroz, se fracturó todo. Fueron momentos muy difíciles, era una facultad extremadamente ideologizada, pero fuera de eso pasé bien.
Mientras era estudiante estuve cuatro años trabajando con el Dr. Horacio González Mullin, que fue una muy linda experiencia. Al poco tiempo de recibirme, con unos amigos abrimos nuestro estudio, y más tarde ingresé como abogado en la Dirección Nacional de Hidrografía, donde los profesionales eran todos ingenieros. Eso significó mi ingreso a la logística: comencé a trabajar con el Código Rural, manejo de las aguas, represas, navegación interior, dragado, puertos deportivos y comerciales del interior.
Durante tres décadas se desempeñó como delegado uruguayo ante la Comisión Mixta Demarcadora de Límites en el Río Uruguay. ¿Cómo lo recuerda?
Fue muy interesante. El Río Uruguay se dividió en 20 secciones, los topógrafos iban dibujando límites, se hacían las cartas y se firmaban dos ejemplares por los delegados –uno uruguayo y uno argentino–. En la Dirección de Hidrografía yo me formé mucho en la parte de derecho hidrográfico, dominio de las aguas, los ríos, entonces, puse todos esos conocimientos al servicio de la demarcación internacional.
Tiene una amplia experiencia como asesor en materia logística y de transporte. ¿Cómo se encuentra Uruguay a nivel de normativas en esas áreas?
La normativa que está más adelantada es la del transporte aéreo, donde hay buenas reglas de seguridad aérea y hay un convenio internacional de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), que es el organismo técnico aéreo de la ONU, donde los países generan convenciones que regulan la aviación y después cada país las aprueba por medio de una ley.
En materia marítima hay reglas generales que permiten operar, pero en cuanto a la responsabilidad estamos todavía muy atrasados, o sea, en relación a los daños entre particulares nos regimos por el Código de Comercio del siglo XIX; el país nunca pudo ratificar alguna convención internacional que unifique todas las reglas.
En lo que respecta al transporte carretero, hay convenios entre los países del Mercosur más Bolivia, Chile y Perú, que realizan muy bien el tema del transporte, mercaderías peligrosas, seguridad, habilitaciones de conductores, pero en lo que atañe a la responsabilidad, como decía, Uruguay sigue aplicando el Código de Comercio del siglo XIX. Y en materia de transporte ferroviario, prácticamente no hay reglamentación.
¿Debería haberla?
En enero se elevó al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) un proyecto para hacer un convenio interoperacional entre Uruguay y Argentina de transporte ferroviario a través de la vía que está en la represa de Salto Grande. Eso aumentaría mucho el potencial de transporte de mercadería del Uruguay, de forma tal que de la misma manera que un camión argentino viene a descargar un contenedor al Puerto de Montevideo, también pueda hacerlo el tren Belgrano Cargas, por ejemplo, o que un tren de SELF (Servicios Logísticos Ferroviarios) vaya hasta cerca de Paraguay a levantar mercadería.
¿Para cuándo se estima la aprobación de ese convenio?
Recién se están dando los primeros pasos en la interna, pero mi aspiración es que esté aprobado antes de que termine este período.
Usted fue director de ANP en representación de la oposición en el segundo gobierno del Frente Amplio. ¿Cómo era su rol en ese ámbito y qué aprendizajes le dejó?
Para mí fue una etapa muy interesante, había una buena convivencia con los otros directores. Yo venía con bastante experiencia de asesoramiento y como abogado litigante en materia de logística. Estar inmerso en juicios te obliga a aprender y entender cómo es la mecánica comercial. Saber leer los documentos de transporte, con 20-30 casilleros, te va abriendo la cabeza para comprender cómo fluye el comercio, los contenedores, la carga general.
Co-redactó diversos proyectos de esta materia que terminaron siendo leyes. Si tuviera que destacar uno, ¿cuál sería y por qué?
La ley de riego, porque fue un instrumento destinado a la actividad agropecuaria. Eso fue en la Dirección de Hidrografía, para el fomento del riego en el sector, y se le dieron bases específicas de promoción, que antes no había. Se sistematizó todo, después se fue cambiando sucesivamente, pero fue la primera ley específica de fomento del riego.
Ha asesorado en materia logística al presidente Lacalle Pou por muchos años. ¿Cómo ha sido ese vínculo?
El tema de la logística se empezó a tratar por el 2008, y después, un punto de inflexión fue cuando estaba sobre la mesa el proyecto del puerto de aguas profundas, del cual estábamos absolutamente en contra. Trabajamos mucho y Lacalle Pou hizo un llamado a comisión general a cuatro ministros, y en esos tiempos fue que entró a involucrarse fuertemente en el tema logístico. También fue la primera persona pública que propuso que el canal de acceso al Puerto de Montevideo se dragara a 14 metros. A medida que iba avanzando en la política, se iba metiendo en más cosas, pero en el 2010-2011 se enganchó en una logística moderna, comprendió lo que es la logística y su importancia para el comercio.
¿Por qué cree que no prosperó ese proyecto?
Porque no hay carga, entonces era un voluntarismo, iban a perderse muchos millones de dólares. Lo que decía Lacalle Pou era que el verdadero puerto de aguas profundas sería el Puerto de Montevideo dragado a 14 metros. Hacer otro hubiera sido absolutamente inviable.
Como coordinador de los equipos técnicos de transporte y logística de los programas de gobierno del PN para las elecciones nacionales de 2014 y 2019, ¿cuál era el diagnóstico de esas áreas durante las administraciones pasadas?
Resumiéndolo, había dos o tres cosas gruesas. En primer lugar, había muchos proyectos voluntaristas en los que no se hacía un estudio de factibilidad.
¿Por ejemplo?
Determinada carretera o infraestructura que no tenía ni contenido social ni económico. Hay infraestructuras o actividades que se valúan solo por lo económico, un caso concreto es el transporte de mercadería por tren: si el tren es más caro que el camión, no lo va a estar subsidiando todo el país. Ahora, si es transporte de pasajeros en tren de Montevideo a Progreso, por ejemplo, ahí tiene un componente económico –que puede dar ganancia o no–, pero a eso se le agrega un componente social, uno ambiental –porque las calles están colapsadas–, uno de ordenamiento territorial, y entonces la ecuación no es solo económico-financiera. Con las obras públicas pasa lo mismo, es decir, hay obras donde el retorno no es económico, como el caso de una plaza, sino social. Y un puerto de aguas profundas tiene que tener un retorno económico, si no, está mal invertida esa plata.
¿Por qué cree que fue elegido para presidir AFE?
Yo creo que fue porque tengo experiencia de muchos años en el área logística. Yo trabajé en transporte aéreo, marítimo, carretero, tanto en la actividad pública como privada, fui profesor de Transporte Multimodal en el Centro de Navegación, y eso debe haber influido. Después, lo dijo (Lacalle Pou) públicamente: tenemos una confianza mutua de mucho tiempo.
¿Le sorprendió la designación?
El día que me dijeron lo tomé por sorpresa, pero no lo dudé.
¿Cómo encontró el organismo al asumir?
Es una oficina que ha estado por mucho tiempo muy abandonada por el Estado.
¿A qué se refiere con “mucho tiempo”?
Los últimos 15 años, seguro. No hay expediente electrónico, lo estamos implementando. Es una oficina muy atrasada, con una organización antigua, personal envejecido. Encontré muchas personas con ganas de trabajar, pero hay que darles lineamientos.
¿Cuáles serán sus principales ejes de gestión?
AFE tiene a su cargo el mantenimiento de las vías –salvo la del Ferrocarril Central por 30 años–, el transporte de pasajeros y SELF, una sociedad anónima que es propiedad de AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo, que se dedica al transporte de mercaderías. A fines de 2023 va a estar activa la vía del Ferrocarril Central y ahí va a poder funcionar plenamente el sistema ferroviario. En la parte de transporte de pasajeros, apuntamos a iniciar en el área metropolitana los recorridos clásicos como Montevideo-25 de Agosto, pero vamos a armar un plan de área metropolitana con las intendencias de Montevideo, Canelones, San José y Florida, como un asunto de Estado. Y en lo que respecta al transporte de mercadería, vamos a trabajar fuertemente para conseguir clientes.
¿Es viable económicamente la creación de esa red de transporte de pasajeros o en esto pesa el componente social que mencionaba antes?
Puede ser… es justo, pero es viable. Por ejemplo, cuando esté pronta la vía uno va a poder ir desde la ciudad de La Paz hasta Montevideo en 17 minutos, eso cuenta. El tren puede no dar utilidad, pero sí va a tener un equilibrio.
Sobre lo que decía de poner el foco a nivel comercial en buscar clientes, ¿qué fortalezas les puede ofrecer el sistema ferroviario a las empresas?
Está la vía de Salto, donde se licitó Paso de los Toros-Salto; se hizo una parte, pero es una isla, porque falta construir desde Paso de los Toros hasta Tres Árboles y de Queguay a Salto, lo que se va a terminar en este gobierno. En Salto, además, se está armando un polo logístico. Y el mundo está entrando a transportar commodities en contenedores. En el año 2000, el arroz que se exportaba de Uruguay iba a granel en un barco a un destino único; hoy se exporta el 50% a granel y el 50% en contenedores, porque eso optimiza mejor la logística, porque pueden ir 20 contenedores a una ciudad, 30 a otra, entonces, te amplía mucho el espectro, no estás cautivo del “punto a punto”.
¿Cómo ha sido la coordinación de AFE con las autoridades del MTOP?
Excelente. Yo fui jefe de Jurídica de la Dirección de Hidrografía, pero además con el ministro (José Luis Falero), con el subsecretario (Juan José Olaizola), con la directora general (Graciela Soler), con los asesores del ministro y los ingenieros que están en estos temas, trabajamos juntos en los equipos técnicos en 2014 y 2019.
¿Qué evaluación hace de la relación ferroviaria con los países de la región y hacia dónde tendría que apuntar?
La relación ferroviaria más cercana es con Argentina, y con la posibilidad de llegar a Paraguay. Con Brasil es más complicado porque tiene un ancho diferente de trocha, entonces, no se puede seguir en la misma locomotora o en la misma formación uruguaya y hay que hacer un trasbordo. Igualmente, es tal el avance tecnológico que en poco tiempo van a aparecer equipos móviles de transporte de un vagón a otro que lo van a hacer viable, aunque hoy no sé si los números cierran como para que pueda hacerse una operación de ese tipo. Cuando esto esté en funcionamiento completo, van a aparecer grúas pórtico o algún sistema similar que rápidamente descargue un tren y lo cargue al otro o a un camión, porque Brasil no tiene activas las vías hasta nuestra frontera.
La importancia del sistema ferroviario para el comercio
El desarrollo de la red ferroviaria uruguaya va a ayudar a resolver un reclamo de larga data que es bajar el costo logístico interno, lo que va a ser fundamental para la comercialización de muchos productos, de acuerdo con Pollak.
A su vez, destacó la aparición de nuevos negocios, algunos de los cuales eran “impensables” hace pocos años. Entre ellos, mencionó el hub de couriers de Estados Unidos o de Europa, o sea, las grandes empresas tecnológicas como Mercado Libre, Amazon, Google, que mandan sus pedidos a Uruguay y este los lleva a las fronteras y ahí los distribuyen. Es por esto que “el ferrocarril tiene que ser confiable, de modo que uno pueda contratar un vagón, cargarlo con las encomiendas y llevarlas al destino para distribuirlas”, afirmó.
Consultado sobre el rol que va a cumplir el Ferrocarril Central en ese contexto, el jerarca sostuvo que va a tener unas 14 frecuencias diarias entre ida y vuelta para UPM, y capacidad para atender otras 12-14 frecuencias diarias más. “Es enorme, por lo tanto, va a tener un papel muy importante”, aseguró.
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