Ante los anuncios recientes sobre el comienzo de las obras de infraestructura en torno del proyecto de hidrovía de la laguna Merín, La Mañana entrevistó al senador brasileño Luis Carlos Heinze, actor fundamental en los avances conseguidos hasta ahora.
Más de sesenta años después de que los presidentes de Brasil, João Goulart, y de Uruguay, Eduardo Víctor Haedo, firmaran el tratado de la laguna Merín, durante la reinauguración en diciembre en Rivera del primer aeropuerto binacional de América Latina, las autoridades de ambos países hicieron anuncios importantes en el marco de la integración y la conectividad a través de la hidrovía de la laguna Merín. ¿Qué ventajas representa este proyecto para el estado de Río Grande del Sur?
La conexión a través de la hidrovía de la laguna Merín presenta varias ventajas significativas para Uruguay y para Brasil. Para Río Grande del Sur, específicamente, permitirá una mayor conexión con mercados internacionales, va a facilitar el comercio y reducir los costos de transporte. La instalación de una terminal lacustre atraerá más inversiones para la región, ampliará la oferta de empleos e impactará en el aumento de la producción, especialmente en esa zona con importantes necesidades socioeconómicas. En torno de la cuenca de la laguna existen aproximadamente un millón de hectáreas subutilizadas y reservas significativas de roca calcárea y otros minerales, cuya productividad puede intensificarse con soja y maíz. La hidrovía también abrirá oportunidades para el embarque de celulosa, el desarrollo relacionado con el sector forestal y facilitará la interconexión dos cursos de agua desde Río Grande del Sur y varias regiones de Uruguay, mejorando la logística y el transporte en toda la región.
Se espera que la concreción del proyecto de la hidrovía genere un aumento de la competitividad de la mano del acceso a nuevos mercados, ya que funcionará como una arteria importante para el comercio entre los países. ¿Cuánto estima que podría incrementarse el flujo comercial entre ambos países?
En términos numéricos, es difícil hacer una estimación precisa. Ciertamente, la implementación de la hidrovía llevará a un aumento en el comercio bilateral. Tengo la intención de reunir empresarios de varios sectores a fines de febrero, en Yaguarón, justamente para debatir el potencial de la hidrovía y las demandas de los sectores. Un aspecto crucial de este proyecto es el estudio de demanda definitivo. Elaborado por entidades privadas uruguayas, hace foco en la instalación de la terminal Tacuarí en los márgenes del río del mismo nombre, en la laguna Merín, del lado uruguayo. Ese estudio es esencial para encausar el análisis de demanda y garantizar la calidad y seguridad jurídica necesarias para la concesión. Además, análisis de especialistas indican que la hidrovía facilitará el transporte de exportaciones, con un volumen estimado de más de cinco millones de toneladas por año. Ese volumen resalta la capacidad significativa de la hidrovía para aumentar el comercio y la eficiencia logística en la región.
Sílvio Costa Filho, ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil dijo: “Vamos a reducir en más de cuarenta por ciento el costo de operaciones, lo que va a potenciar nuestro comercio y nuestro mercado”. ¿Cómo impacta el rubro fletes en los costos de los productos producidos en Río Grande?
La reducción en los costos de las operaciones, conforme a lo indicado por el ministro Sílvio Costa Filho, puede tener un impacto muy positivo sobre la producción de Río Grande del Sur. Mejora la competitividad y aumenta los márgenes de lucro para los productores. De modo general, la hidrovía va a beneficiar a la economía del estado y podrá aumentar los puestos de trabajo e incrementar significativamente la producción. Eso es particularmente relevante para Río Grande del Sur, que impulsa una economía diversificada con fuerte presencia de los sectores agrícola e industrial.
En ocasión de los anuncios estuvieron presentes el gobernador de Río Grande del Sur, Eduardo Leite; Paulo Pimenta, ministro de Comunicación Social; Sílvio Costa Filho, ministro de Puertos y Aeropuertos de Brasil, y, por supuesto, el canciller Mauro Vieira. ¿Cuál ha sido la participación de ustedes en la elaboración del proyecto y apoyo al mismo?
Inicié este trabajo en vísperas de la pandemia, cuando participé de la inauguración de la colecta de arroz en Bella Unión, invitado por Alfredo Lago y el recordado Hugo Manini Ríos. Ese encuentro contó con la presencia del presidente Luis Alberto Lacalle Pou. En dicha ocasión, fuimos consultados por un grupo de productores de arroz sobre la hidrovía. Desde entonces mi trabajo se intensificó para rescatar lo que había sido olvidado por más de sesenta años. Aun en el marco de los desafíos impuestos por la pandemia, reuní a especialistas de ambos países y dialogué con los gobiernos involucrados, lo que resultó en el fortalecimiento del proyecto. Durante esa jornada, encontré personas que compartieran la visión y contribuyeran para que avanzáramos, destacándose en ese sentido la gestión del embajador de Uruguay en Brasil, Guillermo Valles, y del empresario João Acácio, especialista en proyectos portuarios e hidrovías.
Este asunto ha tenido una prioridad constante en mi agenda, lo que significa haber participado de todas las etapas conquistadas hasta ahora. Ello supuso negociaciones con el gobierno, durante el periodo de Jair Bolsonaro, iniciadas en conjunto con el entonces secretario nacional de Puertos e Transportes Hidroviarios, del Ministerio de Infraestructura, Diogo Piloni. A lo largo de ese proceso, pasamos por la Propuesta de Manifestación de Interés (PMI), protocolizada en 2021, y por la elaboración detallada del proyecto, culminando en la publicación del llamado a licitación para dragado en diciembre pasado. El trabajo siguió y realicé una decena de reuniones con la gestión actual.
Esa actuación en pro de la hidrovía representa mi compromiso continuo con el desarrollo económico y la cooperación entre Brasil y Uruguay, demostrando el potencial transformador de este proyecto para nuestra región. Por cierto, ver esa hidrovía en pleno funcionamiento será una gran realización.
Precisamente, se firmó por parte de las autoridades brasileñas y en presencia del presidente Lacalle Pou el decreto que da inicio al proceso licitatorio para el dragado de las lagunas Merín y De los Patos, así como las obras de dragado y balizamiento del canal San Gonzalo que une ambas lagunas. La iniciativa, que beneficia la conectividad entre Uruguay y Brasil, establece una vía de navegación de unos ochocientos kilómetros de extensión. ¿Cuáles serían los sectores más beneficiados con esta ruta logística? ¿Para cuándo estiman que estaría finalizada?
La ruta logística que establecerá el dragado de las lagunas Merín y De los Patos, junto con el balizamiento del canal San Gonzalo, traerá beneficios significativos a diversos sectores de Uruguay y de Brasil. Algunos de los más favorecidos son el agronegocio, la industria, el comercio exterior y el transporte. En cuanto al agronegocio, el desplazamiento de productos agrícolas y pecuarios se verá muy mejorado, resultando en la reducción de costos y tiempos de entrega, lo que beneficiará tanto a los productores y a la agroindustria como a los consumidores. Más allá de eso, la hidrovía facilitará el transporte de materias-primas y productos manufacturados, impulsando la actividad industrial en ambas regiones. La mejora en la conectividad entre Uruguay y Brasil abrirá nuevas oportunidades de comercio exterior, permitiendo un flujo más eficiente de mercaderías y un aumento en el intercambio comercial entre las dos naciones. Eso beneficia no solo a las empresas involucradas en el comercio internacional, sino también a la economía en general. Finalmente, las empresas de transporte se beneficiarán al ofrecer servicios más eficaces y rentables a lo largo de esta nueva ruta logística. En cuanto al plazo de finalización, no hay cómo preverlo, pero nuestro trabajo es por la conclusión lo más rápida posible.
También se amplió el llamado a empresas para la construcción del nuevo Puente Barón de Mauá sobre el río Yaguarón en la frontera con Río Branco, al que ya se habían comprometido en su anterior presidencia Luiz Ignacio da Silva y José Mujica sin que se avanzara en ella. ¿Cómo se inserta esta obra terrestre con la hídrica? ¿Cuáles serían los principales beneficios para Río Grande del Sur?
Es otro emprendimiento importante al que dediqué mucho para asegurar su viabilidad. La combinación de esas obras, terrestre e hídrica, encaja de manera complementaria. Son importantes avances en la infraestructura que contribuirán al desarrollo económico y al mejoramiento logístico, tornando a Uruguay y al estado de Río Grande del Sur más competitivos, además de fortalecer sus relaciones con otros socios comerciales.
También se espera una mejora del impacto ambiental por parte de los sectores económicos implicados, ya que esta vía de comunicación permite reducir el uso de combustibles fósiles. ¿El estado de Río Grande cuenta con políticas ambientales o compromisos firmados en este sentido?
El estado de Río Grande del Sur ha avanzado en la implementación de políticas ambientales y asumido compromisos en esa dirección. Algunas de esas iniciativas se traducen en acciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y promover fuentes de energía más limpias. El estado, como forma de fomentar la transición, implementó políticas de incentivo a la generación de energía a partir de fuentes renovables, como la eólica y la solar. Por otro lado, la mejoría del impacto ambiental resultante de la reducción del uso de combustibles fósiles en la hidrovía y otras iniciativas logísticas están alineadas con esos esfuerzos y compromisos ambientales. Río Grande del Sur reconoce la importancia de la materia y actúa en diversas áreas para promover un desarrollo económico más sustentable y respetuoso con el medioambiente.
Brasil ha descartado la firma de un tratado de libre comercio con la Unión Europea por las severas exigencias medioambientales y las medidas proteccionistas el bloque europeo quiere imponer a nuestro continente como condición. ¿Qué opinión le merecen dichas exigencias o condiciones medioambientales?
Las exigencias ambientales y proteccionistas impuestas por la Unión Europea a Brasil y a los miembros del Mercosur, como condiciones para un acuerdo de libre comercio, merecen un análisis crítico a la luz del potencial agrícola de esos países y sus legislaciones ambientales. Es importante destacar el vasto potencial agrícola del bloque. Nuestras naciones poseen una de las mayores extensiones de tierras arables del mundo, además de condiciones climáticas favorables, que las tornan líderes en la producción y exportación de una gran variedad de productos agrícolas. Limitar ese potencial con exigencias excesivamente rigurosas no solo perjudica a la economía de estos países, si no también desconoce su capacidad de ofrecer alimentos para una populación mundial creciente.
Además, Brasil posee una de las legislaciones ambientales más modernas y rigurosas del planeta. El Código Forestal brasileño, por ejemplo, impone reglas severas para el uso de la tierra y la preservación de áreas verdes, incluyendo las Áreas de Preservación Permanente (APP) y las reservas legales. Esa legislación refleja un compromiso significativo con la sustentabilidad y la conservación ambiental, que muchas veces es ignorado o subestimado en las discusiones internacionales.
Las demandas ambientales de la Unión Europea, en lugar de fundamentadas en la preocupación legítima con la sustentabilidad global, pueden verse como una forma de proteccionismo disfrazado. Al imponer barreras basadas em padrones ambientales, la Unión Europea está protegiendo a sus proprios productores de la competencia de los países del Mercosur, que ofrecen productos de calidad a precios más competitivos. Este abordaje no solo es contraproducente en términos de desarrollo económico global, sino también puede ser considerado una forma de protección, en la que las normas y valores no obedecidos en una región son impuestos a otra.
Las exigencias ambientales no deben utilizarse como instrumentos de presión económica o política, sino como oportunidades para promover prácticas sustentables y justas globalmente. Las demandas de la Unión Europea, en ese contexto, son desequilibradas y no se condicen con la realidad de los esfuerzos ambientales de países como Brasil.
El canciller de Brasil, Mauro Vieira dijo: “Quiero transmitir la palabra del presidente Lula, siempre a favor de la integración, como acaba de probar en la reciente cúpula del Mercosur, con la presencia del presidente Lacalle Pou y los presidentes de Argentina, Paraguay y Bolivia, que ahora es el quinto miembro. El Mercosur es y debe ser un instrumento de integración y de profundización de las relaciones entre los países y, sobre todo, en la integración física de nuestros países y en la promoción de la libre circulación, que es otro tema importantísimo”. ¿En qué etapa están las negociaciones de libre circulación y que consideraciones tiene al respecto?
Las negociaciones sobre la libre circulación en el ámbito del Mercosur, involucrando a Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y, más recientemente, a Bolivia como miembro pleno, están en constante evolución. Esas negociaciones apuntan facilitar el movimiento de personas, bienes, servicios y capitales entre los países miembro, fortaleciendo la integración regional.
Para contextualizar, el Mercosur ya tiene avances significativos en la cuestión de la libre circulación de personas. Los ciudadanos de los países del bloque pueden viajar entre esas naciones usando apenas sus documentos de identidad nacional, sin la necesidad de pasaportes o visas para estadías de corta duración. Más allá de eso, existe un acuerdo permitiendo que los ciudadanos de esos países residan y trabajen en otros Estados miembro con relativa facilidad.
Por su parte, la libre circulación de bienes, servicios y capitales aún enfrenta desafíos. Aunque el Mercosur tenga establecida una tarifa externa común y acuerdos para reducir barreras comerciales, aún existen varias restricciones que limitan la integración económica plena. La armonización de políticas fiscales y la implementación de infraestructura adecuada para facilitar el comercio transfronterizo son algunas de las cuestiones que precisan atención, aunque, parcialmente, pueden ser viabilizadas por medio de sociedades público-privadas.
La inclusión da Bolivia como miembro pleno del Mercosur representa un desarrollo significativo, pues amplía el mercado común y puede contribuir a la integración económica y física de la región. Sin embargo, es importante reconocer que Bolivia tiene características económicas y políticas distintas que pueden presentar desafíos adicionales para la integración.
La integración también abarca otras áreas como la cultural o educativa. ¿Cuál es la importancia de la validación de los títulos universitarios para que los graduados de los países del bloque pueden ejercer sus profesiones en un país u otro?
La validación de diplomas universitarios entre los países del Mercosur es una cuestión de gran importancia para profundizar la integración regional, que va más allá de las fronteras económicas y engloba aspectos culturales y educativos. Romper esas barreras entre las universidades de los países miembro es fundamental, pues permite la transferencia de conocimiento y el intercambio de experiencias académicas. Esa interacción enriquece la calidad educacional y promueve la diversidad cultural e intelectual. La validación facilita la movilidad académica y profesional, abriendo puertas para que estudiantes y profesionales puedan explorar oportunidades educacionales y laborales en diferentes países del bloque.
Un ejemplo marcante de esa integración es la iniciativa que estamos trabajando con los gobiernos de los dos países y que abarca las instituciones de enseñanza de Brasil y Uruguay, en las ciudades de Santana do Livramento y Rivera. Esa colaboración busca crear un acuerdo de libre circulación e integración educacional, permitiendo que estudiantes y profesores compartan recursos y experiencias. Esta iniciativa ejemplifica el potencial de la cooperación transfronteriza y puede servir como un modelo para otras regiones del Mercosur.
En anterior entrevista con La Mañana,comentó sobre otro proyecto de infraestructura para la logística de los gaúchos ¿En qué etapa está el proyecto del ferrocarril Livramento-Rivera-Montevideo y la vía férrea que unirá Rivera con Cacequí?
La revitalización del transporte ferroviario en Río Grande del Sur, con conexiones hacia Uruguay, desde Cacequí hasta Rivera, no es solo una cuestión de infraestructura logística. Es un proyecto que tiene el potencial de impulsar el desarrollo económico, fortalecer lazos comerciales y culturales, y promover una integración regional más efectiva. Durante el gobierno de Bolsonaro, amplié el debate sobre retomar ese modal en Río Grande del Sur y alcanzamos avances significativos. Con el cambio de gobierno, estamos restableciendo las negociaciones, que felizmente han sido bien recibidas. El próximo 5 de febrero tenemos una importante reunión en el municipio de Vacaria, al norte de Río Grande, con la presencia de representantes del gobierno federal, justamente para debatir la reactivación de las ferrovías.
Sobre su propuesta de integrar a los productores agrícolas de los cuatro países del Mercosur, en la visita del senador Manini Ríos evaluaron también la factibilidad de la hidrovía del río Uruguay, ¿Hay estudios al respecto?
El río Uruguay tiene un gran potencial para el desarrollo de una hidrovía eficiente, que podría transformar significativamente el transporte y el comercio de aquella región. En una acción más para concretar esa hidrovía, propuse al gobierno brasileño que buscara entendimientos con Argentina y Uruguay para asociar nuestro país a la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU). La intención es ampliar la hidrovía, desde Sión Borja/Santo Tomé, hasta la conexión ya existente en el puerto de Concepción del Uruguay, en Argentina.
Con todo el potencial ya existente, la extensión de esa hidrovía la volvería la arteria fundamental para la logística del Cono Sur. El trecho ligaría a Río Grande del Sur con los estados argentinos de Corrientes y Entre Ríos, y Buenos Aires y Montevideo, y de allí a puertos del mundo.
Tanto la validación de la hidrovía del río Uruguay como la propuesta de asociación de Brasil a la CARU son indicativos de nuestros esfuerzos continuos para mejorar la integración y la infraestructura logística, beneficiando al comercio, la agricultura y el desarrollo en la región del Mercosur.
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